4月21日上午，南國早報記者從南寧軌道交通集團獲悉，隨著白蒼嶺站軌道最后一個焊接點完成，意味著南寧地鐵1號線全線實現了“長軌通”，即真正意義的“軌通”。這一重大節(jié)點目標的完成，為后續(xù)各設備單位施工、機電安裝、地鐵車輛調試等環(huán)節(jié)創(chuàng)造了施工條件，也為2016年底實現1號線全線開通運營奠定了堅實的基礎。

       全線“軌通”有何意義？

       南寧地鐵1號線白蒼嶺站位于衡陽路，是一個二層的標準車站。4月21日上午，順著通往地下的階梯，記者來到了位于地下第二層的站臺層。眼前，一輛軌道工程車停靠在軌道上，多名工人推著一輛微型“獨輪車”（軌道精調小車）在軌道上來回走動。

       “1號線西段（石埠至南湖站）的最后一段鋼軌焊接完成?！避壍拦こ處熡嘧骣沃钢粋€軌道的焊接點說，這個點是1號線東西段的連接點，焊接完成不僅意味著西段鋪軌施工已完成，還標志著1號線實現全線“軌通”。

       據了解，此前的3月30日，西段完成“短軌通”，也就是把每段25米標準長的軌道鋪設到位，形成一條連續(xù)的軌道。然而，地鐵列車如果要上軌起跑，還需對一根根鋼軌進行無縫焊接，實現“長軌通”，是真正意義上的“軌通”。

       全線“軌通”有何意義？余祖鑫說，“軌通”為后續(xù)供電、通信信號、機電安裝等專業(yè)打開了施工通道，創(chuàng)造了施工條件，朝著全線按期開通運營的目標又邁出了一大步。

       西段進度為何比東段慢？

       南寧地鐵1號線東段（南湖站至火車東站站）都已經快進行試運營了，為何西段才完成“軌通”？

       余祖鑫解釋說，受整體施工情況和施工環(huán)境的影響，1號線西段鋪軌晚于東段，相比東段還有兩大施工難點。一因為西段線路長，地質條件復雜，土建隧道和車站施工不能按鋪軌施工要求，從西向東依次移交工作面，導致鋪軌施工工作面不連續(xù)；二是西段廣西民族大學站至南寧火車站站區(qū)間隧道聯絡通道全部都采用“冷凍法”施工（就是指將施工面冷凍到零下三四十攝氏度，結成“一塊冰”，這樣就不容易造成坍塌），施工周期長，需占用軌行區(qū)作為施工場地，導致前期鋪軌施工無法進場，并且交叉施工中安全風險大。

       “長軌通”后做什么？

       記者了解到，在1號線鋪軌過程中，用了許多高精尖技術和“高大上”設備，如CPⅢ軌道測量控制網技術。一般來說，該技術用于250~350公里高速鐵路工程建設的精調測量，而1號線列車設計最高時速僅為80公里。為將軌道施工誤差確定在1毫米以內，1號線鋪軌也引入了該技術，并采用軌道精調小車進行線路精調，最大限度確保軌道精度，更有效地保證軌道結構尺寸和軌道的平順性。

       記者看到，在軌道工程車后，多名工人做著浮置板道床施工前的準備工作。項目經理肖飛成說，為讓列車行駛時“減震降噪”，鋪軌完成后，要在衡陽路、朝陽路等人流量大、房屋密集的區(qū)域設置浮置板道床（在軌道下方安裝鋼彈簧），“當列車在地下經過時，地上居民家中即使放一杯水，也看不見水紋晃動”。

       洞通、軌通、電通、車通是地鐵通車四部曲，在“長軌通”后，地鐵施工將轉入信號標志、線路標識、機電設備安裝等后續(xù)工程施工，隨后將進行最后的“電通”和“試運行”，1號線全線通車就越來越近了。