如何破解“扭麻花”式的交叉重疊隧道建設(shè)難題？施工難度最大的地鐵車站“難”在哪兒？地鐵車站是如何“穿越”火車站的？昨日，記者實(shí)地探營地鐵1號線朝陽廣場站和白蒼嶺站—火車站區(qū)間施工現(xiàn)場，并采訪相關(guān)人士，為市民一一“解密”。

        四線重疊隧道全國罕見

        牢牢把控安全風(fēng)險(xiǎn)

        “建造這‘扭麻花’式的交叉重疊隧道，就是為了最大限度地方便市民出行。”中鐵隧道集團(tuán)南寧軌道交通1號線土建施工11標(biāo)項(xiàng)目書記陳春彬說。

        按照南寧軌道交通建設(shè)的規(guī)劃設(shè)計(jì)，地鐵1號線和2號線在火車站站和朝陽廣場站的區(qū)間進(jìn)行交會。為方便市民出行，朝陽廣場站和火車站均設(shè)計(jì)成同站臺換乘。這樣，市民不出站，即可實(shí)現(xiàn)1、2號線左、右線8個(gè)方向的同站臺換乘。但是，由于兩站換乘1、2號線的方向不一樣，所以，在建設(shè)時(shí)，該區(qū)間出現(xiàn)了4條隧道交叉重疊布置的“扭麻花”現(xiàn)象。

        “在圓礫地層進(jìn)行四線重疊隧道建設(shè)，這在全國的地鐵建設(shè)中是比較罕見的。”陳春彬介紹道，此區(qū)間的距離較短，大概只有650米，從火車站出來時(shí)是四線平鋪，100多米之后，開始重疊爬坡，1號線在東邊2號線在西邊，形成兩兩上下重疊。同時(shí)，該區(qū)域地層主要為含水量豐富、透水性強(qiáng)的砂礫、圓礫地層，盾構(gòu)施工過程中如果控制不當(dāng)，有可能引起嚴(yán)重的后果。

        降低重疊隧道工程的施工風(fēng)險(xiǎn)，關(guān)鍵點(diǎn)是做好安全風(fēng)險(xiǎn)評估及控制工作。一方面，提前對地質(zhì)等進(jìn)行詳細(xì)調(diào)查，制定合理方案；另一方面，選派有經(jīng)驗(yàn)的施工班組加強(qiáng)數(shù)據(jù)監(jiān)測，確保機(jī)械掘進(jìn)參數(shù)控制在最佳狀態(tài)。

        在做足準(zhǔn)備后，盾構(gòu)四次安全順利穿越最危險(xiǎn)的節(jié)點(diǎn)——朝陽溪橋，為1號線洞通打下了堅(jiān)實(shí)基礎(chǔ)。

        靈活搭配巧處置

        攻克基坑深等施工難題

        作為南寧地鐵建設(shè)的難點(diǎn)之一，南寧地鐵1號線朝陽廣場站總長321米，標(biāo)準(zhǔn)段寬24.9米、深32米，是南寧市目前最深的地鐵車站，屬于超大、超深基坑。

        朝陽廣場站為地下四層雙島疊式車站，設(shè)計(jì)結(jié)構(gòu)最為復(fù)雜，所以在車站深基坑施工過程中，面臨諸多工程重難點(diǎn)因素。不過，“如今，我們已經(jīng)成功克服深基坑的難點(diǎn)問題，各項(xiàng)工作正在有序推進(jìn)”，南寧軌道公司項(xiàng)目主管何有成說道。

        號稱施工難度最大的車站，朝陽廣場站究竟“難”在哪兒？據(jù)悉，朝陽廣場站基坑平均開挖深度為32.18米，最大凈跨度為28.8米，車站基坑寬度大、深度深，對基坑開挖土方和支撐架設(shè)的組織和及時(shí)性要求非常高?；臃秶毡榇嬖?—9米的富水圓礫層，在一定水壓力條件下容易產(chǎn)生管涌而造成塌槽。同時(shí)，由于基坑泥巖層飽和抗壓強(qiáng)度較高，導(dǎo)致成槽機(jī)施工進(jìn)度緩慢，容易因裸槽時(shí)間過長而造成上部圓礫層坍塌。

        而且，朝陽廣場站位于朝陽廣場商圈，周邊交通流量大、施工場地狹小，以至施工組織難度相當(dāng)大。

        對此，施工方在土方開挖過程中充分利用有效空間，采用常規(guī)挖機(jī)、長臂挖機(jī)、伸縮臂挖機(jī)、履帶吊和龍門吊吊運(yùn)等方式靈活搭配，分階段進(jìn)行合理的場地布置及設(shè)備選型，克服場地狹小帶來的不便。此外，施工方在成槽過程中還采用了支撐加固、抽水降低水頭、小幅跨施工、數(shù)據(jù)分析監(jiān)控、超聲波檢測，以及多種成熟的接頭處理等工藝，克服了客觀環(huán)境對施工的限制。

        目前，朝陽廣場站四層主體結(jié)構(gòu)已全部完成，正在進(jìn)行鋪軌、機(jī)電安裝以及附屬結(jié)構(gòu)建設(shè)，計(jì)劃明年下半年完成所有工程。

        布設(shè)195個(gè)監(jiān)測點(diǎn)

        白火區(qū)間安全穿越火車站

        南寧地鐵1號線白蒼嶺站—火車站區(qū)間全長約為1.2公里，是全線風(fēng)險(xiǎn)性最大的工程之一。盾構(gòu)機(jī)掘進(jìn)的過程中，不僅要克服復(fù)雜的地質(zhì)難題，還要穿越包括火車站在內(nèi)的危險(xiǎn)建筑物。據(jù)悉，建筑密集區(qū)達(dá)600多米，共涉及8大風(fēng)險(xiǎn)源，被列為整個(gè)南寧市在建地鐵工程中唯一的一級風(fēng)險(xiǎn)源工程。

        “我們穿越的建筑物，很多都是二十世紀(jì)七八十年代的老舊建筑物。具有代表性的是白蒼嶺糧倉，我們對其進(jìn)行了拆除；還涉及了南寧被服廠兩棟破舊的居民樓，在保護(hù)的同時(shí)，我們對居民提前進(jìn)行疏散；另外一個(gè)代表性建筑物就是南寧火車站?！蹦蠈庈壍拦窘ㄔO(shè)分公司土建一部項(xiàng)目二科主管張虎說。

        據(jù)了解，南寧火車站站場內(nèi)有18條股道7個(gè)站臺，日均接送旅客可達(dá)2萬多人次。在地鐵1號線白火區(qū)間盾構(gòu)過程中，下穿隧道與火車站股道形成85度到90度的夾角，最小轉(zhuǎn)彎半徑為340米，需穿越火車站14道股道和站房。同時(shí)，由于穿越地層土質(zhì)較軟、含水量高，盾構(gòu)機(jī)的姿態(tài)很難控制，穿越火車站存在很大的風(fēng)險(xiǎn)。因此，必須制定精細(xì)嚴(yán)密的沉降控制方案。

        “我們在下穿時(shí)，采用一個(gè)特別的檢測手段，即全自動化監(jiān)測手段，將相關(guān)設(shè)備提前埋設(shè)到股道、站臺、站房上，保證隨時(shí)隨地都能收到檢測信息。”張虎說，我們在軌道上共布設(shè)195個(gè)沉降測點(diǎn)，通過電腦24小時(shí)監(jiān)測建構(gòu)筑物沉降變化。同時(shí)，根據(jù)工程實(shí)際情況，在盾構(gòu)機(jī)內(nèi)部及時(shí)跟進(jìn)二次注漿，并根據(jù)監(jiān)測數(shù)據(jù)變化情況進(jìn)行補(bǔ)充注漿，保證南寧火車站的安全運(yùn)輸。

        據(jù)悉，白火區(qū)間在9月份已經(jīng)貫通，目前，正在建設(shè)隧道間的聯(lián)絡(luò)通道施工。